Silné mrazy, hromady sněhu. I do Evropy po dlouhých letech dorazila opravdová zima, do Čech pak ta ladovská.  Teploty hluboce pod nulou jsou ultimátní výzvou pro všechny elektrické automobily.

Před dvěma lety to zažili američtí fanoušci elektrovozidel. A letos opět. Nad Spojenými státy se prohánějí sněhové bouře. Majitelé elektromobilů hořekují, že jejich baterie i přes plné nabití nedojede tak daleko jako v létě. Řada z nich pak s obavami sleduje dojezdovou vzdálenost na ledových dálnicích. V cíli pak musejí déle svého miláčka mít zapojeného do zásuvky, což samozřejmě znamená vyšší účty za elektřinu. Na druhou stranu ale dnes dokáže elektrovůz zachránit i životy. Během posledních mrazivých kalamit několik texaských rodin sdílelo snímky, jak tráví noc v alektroautě, protože to jediné dokázalo v domácnosti topit, když vše ostatní už nefungovalo. Ale zaměřme se na baterie. Platí výše uvedené i pro elektroauta prodávaná v Evropě?

V návodech svých elektrických modelů většinou výrobci neudávají, jaký vliv má teplota na dojezd jejich vozidel. Polský deník Gazeta Wyborcza oslovil všechny prodejce elektrických aut v zemi s dotazem, o kolik méně jejich výrobek při teplotách od minus deseti do minus dvaceti (což jsou mimochodem i současné teploty v Česku) dojede. Většina z nich nereagovala, a ti co odpověděli, tak příliš konkrétních čísel nedodali.

„Producent tyto údaje nezveřejňuje,“ přiznala Klaudyna Gorzynová z polského marketingu Škody Auto. „Nyní ale hodně záleží i na samotném stylu jízdy, nejenom na počasí. I na detailech, zda a jak moc například topíte,“ dodala. Jasně nedopověděl ani Hyundai, prý to není jednoduché, natož jednoznačné. „Údaje o dojezdech jsou získávány během homologace, ta ale neprobíhá za extrémních teplot,“ uvedl Michal Dziwulski z polského zastoupení automobilky.

I podle něho záleží na stylu jízdy a dokonce i na zimních pneumatikách. „Nedisponujeme podobnými údaji,“ lakonicky odpověděla Dorota Pajaczowska, mluvčí Polského Nissanu. Jen dodala, že svoji roli hraje i to, kde parkujete, zda v garáži, nebo pod širým nebem. „Tento údaj není ani v podstatě možné dodat. Víte, kolik nejrůznějších faktorů může dojezd ovlivnit?“ sdělila mluvčí BMW Katarzyna Gospodarková. A jen dodala, že vozy její značky umožňují ohřátí baterie a tím i delší dojezd.

Opel a Renault nabízí kalkulačku

Existují ale dvě automobilky, které tyto údaje zveřejnily. Opel a Renault. Oba koncerny mají na svých stránkách kalkulátory, které vypočítávají odhady dojezdů jejich elektrických modelů při různých teplotách počasí v závislosti na stylu jízdy, topení a klimatizaci.

Z jejich údajů vyplývá, že největší dojezd mají jejich vozidla při teplotě mezi 20 a 25 stupni. Při teplotách okolo nuly se dojezd sníží o pětinu a při teplotách okolo minus patnácti o celou třetinu. S nižšími teplotami automobilky v jejich kalkulátoru už nepočítají. Baterie se rychleji vybíjejí i při vysokých teplotách, ale zkrácení dojezdu je mnohem nižší než při mrazech.

Údaje Renaultu a Opelu odpovídají zjištěním testu dojezdů elektrovozů, který loni provedla Norská automobilová federace (NAF). Tato skandinávská země je celosvětovým lídrem v elektroautomobilitě. Do testu bylo zařazeno 20 nejpopulárnější elektroznaček v zemi. Po plném nabití strávily testovaná vozidla celou noc pod širým nebem. Potom všechna auta bez jakéhokoliv ohřívání baterie v ten samý den, tedy za stejných povětrnostních podmínek, vyrazila do norské zimy. Jezdilo se po městě i na dálnicích, po rovinách i v horách, rychlostí od 60 do 110 kilometrů za hodinu.

Výsledky? Podle NAF při teplotách okolo nuly klesl dojezd elektrických automobilů v průměru o 18,5 procenta oproti homologizovaným dojezdům udávaných výrobci. U všech těchto aut, které strávily noc venku, se rovněž podle NAF citelně prodloužil čas dobití baterie. A už jen pro doplnění: Všechna testovaná vozidla jsou běžně v Norsku prodávaná a podle výrobců jsou přizpůsobena skandinávskému klimatu, takže mají například lepší tepelnou izolaci.