Dopravní pilot: Typový výcvik na Boeing 737 stojí půl milionu korun

Vědecká kariéra šla stranou. Doktor přírodních věd Martin Civiš z Kutné Hory si splnil svůj klukovský sen a nastoupil profesní dráhu dopravního pilota. Třeba jste na dovolenou do Egypta letěli právě s ním.

Je krásný slunný den. My jsme přesto na letišti vašeho domovského aeroklubu. Jak vlastně tráví léto a dovolenou dopravní piloti?

Musíte být hodně šikovný nebo být ve firmě dlouho, abyste dostal dovolenou v létě. Lidé létají na dovolené, takže jsme docela vytížení. Případně, když jste na sto nalétaných hodinách, co je taková měsíční norma, tak jsou nuceni vám dát nějaké dny volna. Letní volné dny by piloti samozřejmě nejraději trávili v mateřských aeroklubech plachtěním, ale mají doma manželky a rodiny, takže to častokrát nejde (smích).

A když vyrazte na rodinnou dovolenou, co je vaše oblíbená destinace?

Když je toho létání hodně, tak si člověk snaží od létání odpočinout, aby ta letadla vůbec neviděl. Hodně lidí se snaží ani nikam nejezdit, být doma, protože velkou část roku stráví v zahraničí. Takže nějaká chalupa, les, houby, rybník. Hlavně být doma, kde je zelená tráva, a ne žádný střední východ, kde je čtyřicet stupňů a písek.

Jste druhým pilotem dopravních letadel. Jak jste se ke své profesi dostal?

Od mládí jsem snil o létání. Dostal jsem se k tomu mezi šestnáctým a sedmnáctým rokem právě tady v aeroklubu ve Zbraslavicích. Prosadil jsem si to u své rodiny a létal jsem nejdřív na větroních, potom jsem začal s motorovým výcvikem a skončil jsem až u dopravního letectví. Vystudoval jsem ale Přírodovědeckou fakultu Univerzity Karlovy v Praze a složil doktorské zkoušky, ale už během studia jsem věděl, že mě to víc táhne k letadlům, než k laboratorní práci a psaní odborných publikací.

Jaký obor jste studoval?

Studoval jsem aerosolové inženýrství, takže fyzikální chemii částic. Vždy mě zajímala atmosféra a věci spojené se vzduchem.

Jak se pilot malých letadel, případně vědec, jako ve vašem případě, může stát dopravním pilotem?

Já jsem dlouho studoval a při tom létal. Nakonec zvítězilo létání nad laboratoří a publikacemi. Abyste se stal pilot, musíte přijít do aeroklubu, kde začnete létat malé letouny, uděláte si takzvanou private pilot licenci, což je první krok na malém motorovém letounu, a potom postupně nalétáváte hodiny a sbíráte kvalifikace, jako průkaz obchodního pilota, přístrojovou doložku nebo vícemotorovou kvalifikaci. Až máte nalétáno zhruba 180 až 200 hodin, musíte složit teoretické zkoušky na dopravní létání, což je asi čtrnáct předmětů od meteorologie, navigace až po letecké konstrukce. A je potřeba pravidelně absolvovat náročné zdravotní testy. Ty trvají dva dny a obnovují se každým rokem. Prohlídka je komplexní, kontroluje se srdce, plíce, pohybový aparát, provádí neurologická prohlídka nebo psychotesty.

Potom se můžu ucházet o práci pilota?

Ano, potom se můžete ucházet o zaměstnání u letecké společnosti. Ale nejdříve je potřeba splnit takzvaný typový výcvik na konkrétní typ dopravního letadla, který daná společnost provozuje. A to v dnešní době není snadné. Typový výcvik na Boeing 737 stojí přibližně půl milionu korun a uchazeč o práci si ho musí uhradit sám. Dříve tento výcvik platily letecké společnosti.

To je ale poměrně limitující. Jak si takovou zkoušku zaplatí mladý člověk?

Pokud nevyděláváte, tak si ty peníze musíte půjčit a do povolání potom vstupujete s dluhem. Je to pro lidi, kteří jsou bohatí, nebo mají bohaté rodiče. Já jsem bohatý nebyl, proto mi to taky trvalo déle a dělal jsem to při škole. Vydělával jsem si na různých brigádách, měl jsem částečný úvazek a všechny peníze, které jsem vydělal, tak jsem dal do létání. Díky tomu, že jsem dělal doktorát, tak jsem si volný čas mohl zorganizovat. Jde ledacos, když něco chcete, máte sen a dostatek vůle, tak to většinou vyjde.

Na jakých strojích létáte?

Naše společnost provozuje americké Boeingy 737. Já mám typové zkoušky na Boeing 737, typy 600 až 900. Jednotlivé typy se liší hlavně v délce trupu a počtu pasažérů.

I s ohledem na různé typové zkoušky, pilot se musí vzdělávat po celou svou profesní kariéru…

Je to v podstatě celoživotní vzdělávání. Člověk se již v nějakém konkrétním stroji cítí dobře a potom nastane situace, která ho dostane na nějakou nižší úroveň a to sebevědomí si zase sbírá. Jednou za šest měsíců cvičíme na simulátoru a simulují se vždy nějaké jiné závady. Například hydraulika, ztráta přetlaku, motory, požáry nebo počasí, a témata se točí pořád dokola. Člověk musí mít zažitých několik modelových situací extrémních případů. Všechny kritické situace je potřeba pořád dokola trénovat, aby věděl, jak na ně reagovat.

Zažil jste v kabině nějakou opravdu kritickou chvíli?

Čím víc létáte, tím je větší pravděpodobnost, že se do nějaké kritické situace dostanete. Zažil jsem třeba, což je dost nepříjemné a dost časté, střet s ptáky. Tomu se nedá nijak předejít. Při přistání v Hurghadě jsme jednou byli řídící věží navedeni do hejna asi sta čápů. Nebylo vůbec vidět a nešlo s tím prakticky vůbec nic dělat. Čápi byli naštěstí inteligentní a z té stovky jsme nabrali pouze dva do stabilizátorů. Byla to hodně nepříjemná situace, kterou mám v živé paměti ještě teď, a to už je to skoro přes rok.

Co hrozilo?

Mohlo se stát, že by čápy nasály motory. Tím, že těch čápů bylo víc než sto, tak mohlo dojít k tomu, že ty oba motory mohly vysadit a tím by se z Boeingu 737 stal bezmotorový letoun a v tu chvíli by bylo potřeba doplachtit na volnou plochu a nouzově přistát.

Zodpovědnost za životy a letadlo

Vy jste teď druhým pilotem. Jak se tato funkce liší od kapitánské?

Na funkci kapitána se musíte cítit, protože jste zodpovědný za dvě stě lidí a v neposlední řadě za stroj, který má cenu 1,4 miliardy korun. Je to obrovská odpovědnost. Musíte být šikovný a firma vám musí dát šanci.

Létáte teď po celém světě?

Prakticky po celém světě. Naše společnost zapůjčuje letadla i posádky například do Kanady, létáme pro Oman air, zavážíme vojáky ze Skandinávie do Afghánistánu. Létáme i zaoceánské lety.

Jak vlastně funguje zmíněné půjčování letadel?

Například přes zimu máme deset letadel s posádkami v Kanadě, kde běží paralelně dva různé kontrakty. Jeden je takzvaný dry leasing, což znamená, že létáme pod hlavičkou provozovatele v Kanadě. Děláme jejich simulátory a podobně, a potom tam strávíme třeba půl roku. Čtyři letadla jsou na takzvaný wet leasing, což znamená, že létáme pod naší provozní příručkou podle našich provozních postupů. V tomto případě se střídáme po čtrnácti dnech až měsíci.

Kolik letů do týdne zvládnete?

To je různé. Někdy, když máte delší lety, třeba na Kanárské ostrovy, tak těch letů máte méně, třeba dva do týdne. Naše společnost se ale hodně řídí marketingovým oddělením a jsme schopni připravit letoun do tří hodin k letu, je to hodně flexibilní. Takže můžete být v práci dvakrát týdně, ale také pět dní v kuse.

Zmínil jste také zaoceánské lety. V čem se liší od těch, řekněme, kontinentálních?

Je to náročnější. Společnosti získávají speciální kvalifikaci, takzvaný ETOPS, což znamená prodloužený dolet na jeden motor, případně vysazení druhého motoru. Znamená to, že při ztrátě jednoho motoru musíte během 180 minut doletět na záložní letiště. Letadla, které to zvládnou, musí létat ve zvláštním režimu, jsou tam přísnější prohlídky na veškeré díly, musí být na palubě mechanik, který má kvalifikaci ETOPS. A jsou tam i další specifika týkající se počasí na záložních letištích. Vzhledem k tomu, že jste daleko od rádia VHF tak jste naladěni na dlouhé vlny HF a toto rádio občas není dobře slyšet a existují speciální postupy, jak se na stanovené trati hlásit. Zjednodušeně řečeno, jsou vám na trase přiděleny body, na kterých se ohlásíte a sdělíte informace o letu. Provoz řídí letová centra a počítače, které hlídají dostatečné rozestupy.

Létají se zaoceánské lety ve stejném složení posádky, jako jiné?

Záleží, jak to vychází na normu, někdy to může vyjít, třeba z Azorských ostrovů dále na západ do Karibiku nebo do Mexika. Daná norma je ale hodně komplikovaná. V podstatě jste ve dvoučlenné posádce limitováni nějakými třinácti hodinami. Vstupuje do toho však například noční doba. Tyto delší lety se často létají v zesílené posádce, třeba ve třech, takže se tři piloti prostřídají, a můžete dostat na šestnáct až na osmnáct hodin, což je docela dost.

Už jste tak dlouhý let zažil?

Ano. Je to náročné na soustředění. Paradoxně jsou však tyto zaoceánské lety relativně jednoduché. Není tam totiž moc komunikace. Musíte se hlásit jen na hlásných bodech, které máte v letovém povolení. Je to docela nuda, protože si s nikým nepovídáte a není tam co dělat. Ale může se stát, že tam potkáte nějakou bouřku, kterou je potřeba obletět. To je té práce samozřejmě hned více.

Pilot monitorující a pilot letící

Jak jsou při letu rozděleny funkce mezi piloty?

Jeden pilot je takzvaně letící a druhý monitorující. To znamená, že letící věnuje sedmdesát až osmdesát procent pozornosti letu samotnému, přičemž nejkritičtější je start a přistání. Druhý, monitorující pilot hlídá všechny systémy a komunikuje s daným řídícím stanovištěm.

Dopravní letectví je hodně ovlivněno přísnými bezpečnostními opatřeními. Jak je jako pilot vnímáte? Zpřísňují se, nebo naopak?

Náklady na bezpečnost stále rostou. Zpřísňují se kontroly, co se může vzít do letadla, jsou důkladnější prohlídky. A je to dobře, protože po světě je spousta radikálních skupin. Samozřejmě vás to na letišti obtěžuje, zvyšuje to náklady na letenku a prodlužuje čas před odletem, ale na druhou stranu to je potřeba pro vyšší bezpečnost.

Kde jsou kontroly nejpřísnější?

Hodně se zpřísňují lety do Tel Avivu, obecně do Izraele. Security chodí i kolem letadla před boardingem a hledají případné osoby bez identifikace, pasažéři musí několikrát prokazovat svou totožnost a vůbec je to tam takové specifičtější. Když přilétáme, tak musíme dvě stě mil před Tel Avivem oznámit na jedné vojenské frekvenci číslo letu a hladinu. Vojáci nám musí schválit, že smíme vletět do letového prostoru Tel Avivu. Kdybychom to neudělali, třeba na to zapomněli, tak jsou schopni na nás poslat stíhačky.

Jak funguje takový kontakt stíhaček a dopravních letadel?

V letadle máte minimálně dvě rádia, to je předpis. A vždy jedno rádio je naladěno na nouzovou frekvenci. Když nekomunikujete ani na jedné frekvenci, což se může stát z různých důvodů, tak řídící to řeší s armádou. Jste potenciální hrozba. V letadle může být i dvacet tun paliva, při vzletu může být váha letounu i více než 80 tun, a to je velké riziko. Stalo se to v New Yorku, takže teď se k tomu přistupuje takto a neváhají poslat stíhačky. Piloti stíhaček nakouknou do kabiny, jestli tam není nějaký problém, jestli jsou tam oba piloti, jestli tam nejsou teroristi a snaží se o vizuální kontakt. Je to potom na rozhodnutí armády, aby bylo ochráněno co nejvíce životů na zemi.

Nikdy nevíte, kdo za vámi sedí…

Máte v sobě podvědomý strach z teroristického útoku?

Ne, to nemám, ale víte, že tam to riziko je. Sedí za vámi dvě stě lidí a nevíte, kdo tam je. Nelétáme jen z Prahy, to je ještě „zlatý", ale například z Anglie, odkud vozíme vězně zpátky do Afriky. Létají s námi strážní se zbraněmi, ve kterých mají keramické náboje, takže to riziko tam je a vy se k tomu můžete dostat, ani nevíte jak. Jdete ráno do práce a najednou je tam nějaká změna, vy ji akceptujete a potom zjistíte, že je to nějaký transfer vězňů.

Jaký je váš profesní sen?

Teď je to takové, že sedím v kabině dopravního letounu, třeba na stojánce v Brně, vidím kluky s malými letadly a závidím jim a vzpomínám na časy, jak to bylo krásné, když jsem byl ve výcviku. Chci se samozřejmě pořád zdokonalovat v dopravním létání a meta je jasná, stát se kapitánem. Chtěl bych se ale také více věnovat malému létání, i jako instruktor, a plachtařině, která jde teď s dopravním létáním trochu stranou.

Takže spoustu času strávíte i tady ve Zbraslavicích. A je to pořád málo…

Bohužel ano. Snažíme se starat o provoz aeroklubu, modernizovat letový park, organizujeme plachtařské soutěže, závody a to je spousta práce. Musíme se taky vystřídat, protože dovolené jsou taky omezené. Dělají to pořád stejní lidé, kteří jsou někdy unavení, ale děláme to pořád a budeme to dělat, protože je to naše srdce. Létání je prostě srdcová záležitost.